Sobrecostos logísticos privados

Ya se inició nuevamente la guerra por la prestación de los servicios portuarios y las tarifas a embarcaciones y contenedores en el Callao. No se trata, a diferencia de otros conflictos previos, de una pugna entre privados, ENAPU y el Sindicato de Trabajadores Portuarios. Ahora están en el ring una empresa transnacional Dubai Ports (DP World) a cargo de la transformación y operación del Muelle Sur, las navieras privadas también internacionales y sus representantes o socios de los almacenes extraportuarios. Es un conflicto donde las navieras y los almacenes defienden sus intereses, en contra del progreso, afectando negativamente a los usuarios finales dueños de la carga.

La historia es larga y comienza con el abandono estatal de la infraestructura portuaria en los años setenta. No hay obras significativas más recientes en el puerto del Callao, mismas que lo llevaron a la saturación y por ende, para evitar mayores problemas, a la creación de los almacenes extraportuarios. Es un mal menor que genera sobrecostos, según Sgut (2005) de cerca de US$ 13 millones y US$ 25 millones en 2010. Ahora, DP World, sería capaz de operar una terminal de contenedores de acuerdo a los estándares internacionales, integrando el cobro de infraestructura, servicios a buques y cargas, con patios de maniobras y de almacenamiento incluidos.

Sin embargo, no todo sería maravilloso con DP World, ya que al igual de lo ocurrido en el puerto de Paita, el nuevo operador estaría aprovechando los apresuramientos de PROINVERSION y la debilidad del regulador OSITRAN, promovida por el gobierno. En concreto, estarían en proceso de crear nuevos conceptos de cobro y elevar las tarifas por los servicios portuarios y a la carga no sujeta a regulación, en perjuicio de los usuarios finales. El mal ejemplo tiende a imitarse.

La mayor parte de los costos en las cadenas logísticas para la exportación corresponde a los cobros de las navieras internacionales. Es imprescindible que el Estado se ponga a trabajar: homogenice y uniformice todos los conceptos de cobro; obligue a la publicación de las tarifas a todos los agentes participantes; y publique los estados financieros de los concesionarios de infraestructura y prestadores de servicios portuarios. Las necesidades de inversión en infraestructura no pueden delegarse a privados y la asimetría entre los exportadores y las navieras exigen su intervención, en concertación con otros países. Ojalá que los cambios beneficien a los usuarios finales, evitando se queden en otras manos.

AUTOR : Germán Alarco Tosoni ; Investigador CENTRUM Católica
FUENTE : DIARIO LA PRIMERA