Secretos del tren

Hoy, el gobierno central se encuentra en una lucha contra el tiempo para que la línea 2 (Atocongo-Av. Grau) del Tren Eléctrico sea inaugurada por el Sr. García antes de que culmine su mandato, de allí que vemos trabajando incluso de madrugada a cuadrillas de trabajadores en la obra. Dado que este proyecto se está ejecutando como obra pública y por lo tanto financiado con nuestros impuestos, hay preguntas fundamentales de respuestas pendientes.

Recordemos el turbulento historial del tramo inicial de este proyecto (Villa El Salvador-Atocongo), con denuncias de sobrecostos en la obra y de su financiamiento (¿se acuerdan del Consorcio Tralima y las azarosas historias contadas por el Sr. Siragusa sobre estos asuntos?). El caso es que el proyecto fue un fracaso porque el trazado de este fue en zonas donde, si bien se podían poner columnas, este competía con los corredores viales en los que discurrirían combis con tarifas menores. Así, en los estudios iniciales, el costo del pasaje era de alrededor S/. 1.20, mientras que la gente por el trayecto en mención paga 1 sol o menos.

Por ello, cual tren fantasma circuló vacío durante 23 años, de cuando en cuando, para que no se estropearan los motores de las locomotoras y las vías por falta de uso, muy al margen del presupuesto anual que requerían las operaciones de mantenimiento de la infraestructura y del personal administrativo de la famosa Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). Pero los recursos tienen un costo de oportunidad, es decir, al usarlos para una finalidad dejas de lado opciones alternativas con un valor definido: ¿alguien asumió alguna responsabilidad por este elefante blanco? Es paradójico que hoy un convenientemente desmemoriado primer ministro haga alarde de una supuesta existencia de eficiencia gubernamental. ¿Se olvida no solo del ayer sino también del hoy cuando recibieron una economía sana –macroeconómicamente hablando– y, a pesar de tener el viento económico a favor, en estos casi 5 años de gobierno han sido incapaces de intentar siquiera alguna reforma estructural importante? ¿O la eficiencia más bien es en los faenones, tal como sucesivamente los medios de comunicación nos vienen informando?

Pero esta obra pública, de acuerdo con estudios del Banco Mundial (junio 2005) y de la consultora española Taryet-Getinsa (noviembre 2007), refiere una fundada incertidumbre respecto a lograr los 300,000 pasajeros demandantes diarios de este servicio estimados en el proyecto, entre otras cosas, por el aún pendiente reordenamiento global del transporte en Lima y además porque la ruta trazada de este proyecto en el tramo Atocongo –Av. Grau considera pasos como por la avenida Aviación, donde la demanda es reducida.

El dinero implicado en la línea 1 no es ripio: US$ 431.8 millones.

Si bien este tipo de proyectos implica un subsidio estatal puesto que su principal función es el mejoramiento de la calidad de vida de la población (por ejemplo, un país desarrollado como Francia tiene los recursos para subsidiar el equivalente al 60% del costo operativo), ¿cuál es la magnitud del subsidio estatal por cada año de operación que este proyecto implica, estimado a valor presente? ¿O a lo mejor tendríamos que esperar un nuevo audio del ahora famoso don Bieto (o un “carrillero” de él) para enterarnos?

AUTOR : Kurt Burneo ;Director de Carreras de Economía de la Universidad San Ignacio de Loyola
FUENTE : ACTUALIDAD ECONOMICA DEL PERU