GM se acoge a la bancarrota y pone en marcha una ambiciosa reestructuración
General Motors Corp. solicitó el lunes por la mañana la protección del Capítulo 11 de la ley de bancarrotas, en lo que constituye el paso más drástico de las medidas encabezadas por el Gobierno estadounidense para reestructurar a la empresa automotriz.
La solicitud, realizada en un tribunal federal de bancarrotas en Manhattan, representa un momento de humildad para un fabricante que llegó a dominar la industria automotriz global y una apuesta de alto riesgo para el Gobierno estadounidense.
La compañía, que sigue operando gracias a los préstamos del Gobierno, no pudo completar su reestructuración fuera de la corte y solicitó la protección del Capítulo 11 para obtener miles de millones de dólares adicionales de los contribuyentes estadounidenses.
La pregunta que ahora enfrentan en Estados Unidos los 56.000 empleados, los 3.600 concesionarios y la Casa Blanca es: ¿Funcionará?
El gobierno de Barack Obama, que poseerá una participación mayoritaria en la nueva compañía, apuesta más de US$50.000 millones a que puede devolver a GM a la rentabilidad, revirtiendo una caída de varias décadas al desprenderse de pasivos y establecer una empresa competitiva hacia el final del tercer trimestre.
* Los ganadores y perdedores
La reorganización enfrenta múltiples riesgos que van desde desafíos judiciales a la incertidumbre sobre cuándo repuntará la demanda estadounidense de autos nuevos.
Al convertirse en el nuevo propietario de GM, el gobierno estadounidense también irrumpe en un territorio inexplorado y repleto de riesgos políticos, como la posibilidad de que el Congreso se inmiscuya en las operaciones diarias y los planes de negocios de la automotriz.
Incluso si una nueva GM sale rápidamente del proceso de bancarrota, el gobierno enfrentará una amplia gama de desafíos, incluyendo el cierre de más de una decena de plantas de Saturn, Saab y Pontiac. La liquidación de las partes no deseadas de GM, que se agruparían en una vieja GM, podría tardar años, con potenciales costos para los contribuyentes si el proceso se prolonga. Además, se desconoce el costo de reestructurar los pasivos de GM y Chrysler LLC frente a la opción de permitir su liquidación. Chrysler, que podría hoy salir de la bancarrota, quedará en manos de la italiana Fiat SpA.
Pero también hay un escenario más halagador. La protección por bancarrota debería permitirle a GM ejecutar una de las reestructuraciones más expeditas en los 120 años de la industria. La empresa planea desprenderse de casi toda su deuda, reducir a la mitad sus marcas en EE.UU., cerrar 3.000 concesionarios y renegociar contratos laborales prácticamente de la noche a la mañana.
Dentro de unos meses, saldría de la bancarrota una GM con unas finanzas más sanas y operaciones más eficientes que la compañía que ha registrado cuantiosas pérdidas desde 2005 y ha gastado US$33.600 millones en efectivo en los últimos cuatro años. Bajo este plan de reestructuración, GM se desprenderá de más de US$79.000 millones en deuda, conseguirá ahorros de miles de millones al año en su fuerza laboral, cerrará más de una docena de fábricas y reducirá su red de concesionarios en un 40%, a 3.600.
El gobierno Obama, por su parte, ha ejecutado el plan de rescate con una celeridad notable, salvando muchos de los mayores obstáculos en tan sólo meses. Dentro de 6 a 18 meses, GM podría volver a cotizar en bolsa, dijeron funcionarios del gobierno.
La mayoría de los tenedores de US$27.000 millones en bonos de GM acordaron este fin de semana aceptar una oferta de canje de deuda mejorada, días después de que el sindicato aprobara una serie de concesiones laborales. A última hora, GM también encontró compradores para algunas de sus subsidiarias. La alemana Opel, que será adquirida por la firma canadiense de autopartes Magna International Inc. Todavía no está claro quién acordó comprar la marca Hummer.
Se espera que GM presente los documentos correspondientes hoy a las 8 de la mañana en la Corte de Bancarrota federal del Distrito Sur de Nueva York. Posteriormente, el presidente ejecutivo, Fritz Henderson, realizará una conferencia de prensa en Nueva York en la que delineará los planes de reestructuración de GM.
El éxito a largo plazo de la automotriz depende de una pregunta crucial: ¿cuándo repuntará la demanda de autos por parte de los consumidores y con qué fuerza? La venta de nuevos vehículos en EE.UU. ha declinado casi 40% desde enero, a una tasa anual de menos de 9,5 millones de unidades al año. En este nivel, hasta Toyota Motor Co. arroja pérdidas.
El plan de reestructuración contempla que GM deje de tener pérdidas cuando las ventas de nuevos vehículos en EE.UU. alcance las 10 millones de unidades al año, un nivel muy competitivo según los estándares de la industria. Los analistas opinan que la recuperación económica debería dar rienda suelta a la demanda reprimida e impulsar las ventas en EE.UU. mucho más allá del punto de equilibrio de GM, aunque tal vez no se acerquen al máximo histórico de más de 17 millones logrado en 2000.
Algunos temen que la nueva GM mantenga al mismo equipo de gestión que la vieja GM, salvo el ex presidente ejecutivo, Rick Wagoner. Después de despedir a Wagoner en marzo, el gobierno de Obama le dio el cargo a Henderson, un veterano de 25 años en la industria cuyo padre también trabajó en la automotriz.
[GM]
En una entrevista realizada la semana pasada, Henderson dijo que entiende que las autoridades del gobierno quieren resultados. "Están esperando que cumplamos la tarea", aseveró
Los representantes de GM y el sindicato esperan que la reciente reestructuración pueda fomentar una relación permanente entre Washington y Detroit, que pueda limar años de asperezas.
"Me gustaría que el grupo de trabajo se convierta en algún tipo de cuerpo permanente", como un ministerio automotor, dice Robert Lutz, vicepresidente de la junta de GM, en alusión al equipo nombrado por el gobierno para trabajar con la industria. "Eso podría ponerle fin a la historia de adversidad entre Washington y Detroit".
La nueva empresa, sin embargo, tiene que poner fin a una caída de décadas en su participación de mercado en EE.UU. para prosperar. La cuota de GM en el país pasó de 45% en 1980 a 22% en 2008.
La empresa debe dejar atrás la calidad inconsistente de sus modelos que hizo que muchos estadounidenses prefirieran los modelos de automotrices de otros países.
"No voy a comprar otro GM", señala Dennis Brown, un ejecutivo bancario de California.
AUTOR :Kevin Helliker, Neil King Jr. y John D. Stoll
FUENTE : WALL STREET JOURNAL
La solicitud, realizada en un tribunal federal de bancarrotas en Manhattan, representa un momento de humildad para un fabricante que llegó a dominar la industria automotriz global y una apuesta de alto riesgo para el Gobierno estadounidense.
La compañía, que sigue operando gracias a los préstamos del Gobierno, no pudo completar su reestructuración fuera de la corte y solicitó la protección del Capítulo 11 para obtener miles de millones de dólares adicionales de los contribuyentes estadounidenses.
La pregunta que ahora enfrentan en Estados Unidos los 56.000 empleados, los 3.600 concesionarios y la Casa Blanca es: ¿Funcionará?
El gobierno de Barack Obama, que poseerá una participación mayoritaria en la nueva compañía, apuesta más de US$50.000 millones a que puede devolver a GM a la rentabilidad, revirtiendo una caída de varias décadas al desprenderse de pasivos y establecer una empresa competitiva hacia el final del tercer trimestre.
* Los ganadores y perdedores
La reorganización enfrenta múltiples riesgos que van desde desafíos judiciales a la incertidumbre sobre cuándo repuntará la demanda estadounidense de autos nuevos.
Al convertirse en el nuevo propietario de GM, el gobierno estadounidense también irrumpe en un territorio inexplorado y repleto de riesgos políticos, como la posibilidad de que el Congreso se inmiscuya en las operaciones diarias y los planes de negocios de la automotriz.
Incluso si una nueva GM sale rápidamente del proceso de bancarrota, el gobierno enfrentará una amplia gama de desafíos, incluyendo el cierre de más de una decena de plantas de Saturn, Saab y Pontiac. La liquidación de las partes no deseadas de GM, que se agruparían en una vieja GM, podría tardar años, con potenciales costos para los contribuyentes si el proceso se prolonga. Además, se desconoce el costo de reestructurar los pasivos de GM y Chrysler LLC frente a la opción de permitir su liquidación. Chrysler, que podría hoy salir de la bancarrota, quedará en manos de la italiana Fiat SpA.
Pero también hay un escenario más halagador. La protección por bancarrota debería permitirle a GM ejecutar una de las reestructuraciones más expeditas en los 120 años de la industria. La empresa planea desprenderse de casi toda su deuda, reducir a la mitad sus marcas en EE.UU., cerrar 3.000 concesionarios y renegociar contratos laborales prácticamente de la noche a la mañana.
Dentro de unos meses, saldría de la bancarrota una GM con unas finanzas más sanas y operaciones más eficientes que la compañía que ha registrado cuantiosas pérdidas desde 2005 y ha gastado US$33.600 millones en efectivo en los últimos cuatro años. Bajo este plan de reestructuración, GM se desprenderá de más de US$79.000 millones en deuda, conseguirá ahorros de miles de millones al año en su fuerza laboral, cerrará más de una docena de fábricas y reducirá su red de concesionarios en un 40%, a 3.600.
El gobierno Obama, por su parte, ha ejecutado el plan de rescate con una celeridad notable, salvando muchos de los mayores obstáculos en tan sólo meses. Dentro de 6 a 18 meses, GM podría volver a cotizar en bolsa, dijeron funcionarios del gobierno.
La mayoría de los tenedores de US$27.000 millones en bonos de GM acordaron este fin de semana aceptar una oferta de canje de deuda mejorada, días después de que el sindicato aprobara una serie de concesiones laborales. A última hora, GM también encontró compradores para algunas de sus subsidiarias. La alemana Opel, que será adquirida por la firma canadiense de autopartes Magna International Inc. Todavía no está claro quién acordó comprar la marca Hummer.
Se espera que GM presente los documentos correspondientes hoy a las 8 de la mañana en la Corte de Bancarrota federal del Distrito Sur de Nueva York. Posteriormente, el presidente ejecutivo, Fritz Henderson, realizará una conferencia de prensa en Nueva York en la que delineará los planes de reestructuración de GM.
El éxito a largo plazo de la automotriz depende de una pregunta crucial: ¿cuándo repuntará la demanda de autos por parte de los consumidores y con qué fuerza? La venta de nuevos vehículos en EE.UU. ha declinado casi 40% desde enero, a una tasa anual de menos de 9,5 millones de unidades al año. En este nivel, hasta Toyota Motor Co. arroja pérdidas.
El plan de reestructuración contempla que GM deje de tener pérdidas cuando las ventas de nuevos vehículos en EE.UU. alcance las 10 millones de unidades al año, un nivel muy competitivo según los estándares de la industria. Los analistas opinan que la recuperación económica debería dar rienda suelta a la demanda reprimida e impulsar las ventas en EE.UU. mucho más allá del punto de equilibrio de GM, aunque tal vez no se acerquen al máximo histórico de más de 17 millones logrado en 2000.
Algunos temen que la nueva GM mantenga al mismo equipo de gestión que la vieja GM, salvo el ex presidente ejecutivo, Rick Wagoner. Después de despedir a Wagoner en marzo, el gobierno de Obama le dio el cargo a Henderson, un veterano de 25 años en la industria cuyo padre también trabajó en la automotriz.
[GM]
En una entrevista realizada la semana pasada, Henderson dijo que entiende que las autoridades del gobierno quieren resultados. "Están esperando que cumplamos la tarea", aseveró
Los representantes de GM y el sindicato esperan que la reciente reestructuración pueda fomentar una relación permanente entre Washington y Detroit, que pueda limar años de asperezas.
"Me gustaría que el grupo de trabajo se convierta en algún tipo de cuerpo permanente", como un ministerio automotor, dice Robert Lutz, vicepresidente de la junta de GM, en alusión al equipo nombrado por el gobierno para trabajar con la industria. "Eso podría ponerle fin a la historia de adversidad entre Washington y Detroit".
La nueva empresa, sin embargo, tiene que poner fin a una caída de décadas en su participación de mercado en EE.UU. para prosperar. La cuota de GM en el país pasó de 45% en 1980 a 22% en 2008.
La empresa debe dejar atrás la calidad inconsistente de sus modelos que hizo que muchos estadounidenses prefirieran los modelos de automotrices de otros países.
"No voy a comprar otro GM", señala Dennis Brown, un ejecutivo bancario de California.
AUTOR :Kevin Helliker, Neil King Jr. y John D. Stoll
FUENTE : WALL STREET JOURNAL
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